Ferrari tuvo un auto lo suficientemente rápido el año pasado para establecer 12 posiciones de privilegio, cuatro más incluso que el ganador del campeonato Red Bull. Así que quizás no sea tan sorprendente que el nuevo SF-23 se parezca mucho al auto del año pasado.
El factor más importante que frenó el desafío por el título del año pasado fue la confiabilidad de la unidad de potencia. Después de los retiros dobles en Bakú, la PU funcionó en forma desafinada durante el resto de la temporada mientras el equipo emprendía el largo proyecto de hacer que el sistema ERS-H fuera más robusto.
Ese trabajo se completó durante el invierno y se cree que la unidad de potencia ahora puede funcionar de manera segura de la manera más agresiva que lo fue a principios de la temporada pasada, cuando era la unidad más potente de la parrilla.
Ferrari debe esperar que esto, en combinación con los ajustes que le han hecho al chasis, sea suficiente para pelear con Red Bull por más tiempo que en 2022.
“Nuestro automóvil 2023 es una evolución del que corrimos el año pasado, pero en realidad, ha sido completamente rediseñado”, dijo el Jefe del Área de Chasis, Enrico Cardile, mientras describía los cambios. “Por el lado aerodinámico, aumentamos la carga aerodinámica vertical para adaptarnos aún más a las nuevas regulaciones aerodinámicas y lograr las características de equilibrio deseadas. La suspensión también se ha rediseñado para respaldar la aerodinámica y aumentar el rango de ajustes que se pueden hacer al automóvil en el momento. pista.
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“Los cambios más evidentes están en el área de la suspensión delantera, donde nos hemos mudado a una barra de dirección baja. El alerón delantero también es diferente, al igual que la construcción del morro, mientras que la carrocería es una versión más extrema de lo que vimos. última temporada.”
Parece una versión más esbelta del Ferrari del año pasado, con la esquina inferior delantera de los pontones festoneada, lo que sugiere que, como casi todos los autos lanzados hasta ahora , parte del área del radiador se ha movido fuera de allí y más arriba alrededor del hombros del coche.
Conserva los contornos de “bañera” en la parte superior de los pontones, con una depresión hundida que ayuda a la extracción de aire y lo canaliza hacia el alerón trasero.
La reordenación de la refrigeración no ha consistido en emular el ‘cañón’ de carrocería de Red Bull hacia una salida de aire extraída por la parte trasera. En cambio, la carrocería donde la cubierta del motor y las tapas de los pontones se fusionan detrás de la cabina permanece ampliamente laminada.
Los pontones del SF-23 (arriba) comparados con los del F1-75 (abajo). Las depresiones en la parte superior del pontón permanecen y no hay un cañón de enfriamiento tipo Red Bull en los costados de la carrocería, la extracción de aire caliente se ocupa de la amplia gama de rejillas.
El morro parece ligeramente aplanado y el alerón delantero con el que se lanzó el automóvil presentaba separadores de espacios en las ranuras que estaban inclinados de tal manera que creaban vórtices, lo que ayudará a acelerar el flujo de aire hacia las entradas del piso en la parte inferior de los pontones.
Mercedes produjo el año pasado un alerón similar en principio a este y lo presentó en Austin y México, pero la FIA declaró que no cumplía con las regulaciones ya que juzgó que la función principal de los separadores de ranuras en este caso no era estructural sino aerodinámica.
Queda por ver si la interpretación más sutil de Ferrari de la misma idea se considerará aceptable.
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